(la plupart des photos sont agrandissables pour voir certains détails)
Diagnostique
C'est arrivé d'un coup. Je monte au boulot, et j'ai des amorce de patinage d'embrayage. Vu le kilométrage, c'est pas de l'usure, mais sûrement une fuite d'huile, qui est venu m'emplâtrer l'embrayage. J'ai d'abord pensé à une fuite de joint spi de boîte ou de vilebrequin. Puis très peu de temps après, la poignée d'embrayage est devenue toute molle. Là, le diagnostique se précise, le scénario aussi :
-Le cylindre récepteur d'embrayage fuit.
-Le liquide de frein est passé par l'arbre primaire de la boîte, qui est creux ( traversé par la tige enfonçant le diaphragme). Le liquide s'est retrouvé en centre de l'embrayage, et par la force centrifuge, il s'est diffusé partout...
Le démontage de ma boîte va confirmé ce scénario. On va voir tout ça. Et ça fait vraiment beaucoup de boulot pour une petite fuite.
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<= Emplacement du cylindre récepteur... impossible de voir la moindre fuite de Lookeed à ce niveau. Pour avoir accès au cylindre, il faut tomber le cadre... |
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Pour l'accès à l'embrayage, je vous laisse voir un ancien tuto d'il y a quelques années en arrière, résumer en image ci-dessous. |
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Après deux bonnes heures de démontage, on a l'accès à l'arrière de la boîte de vitesses. Pose du cylindre récepteur, plein de liquide de frein. Quelques coups de débrayage à la poignée, le liquide de frein sort par le cylindre... Il faut dire aussi que dans la conception BMW, ce cylindre fait office de butée d'embrayage, et que cette butée tourne en même temps que le moteur. D'ou une durée de vie qui peut être réduite. => |
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<= Liquide de frein à la sortie de l'arbre primaire (creux) de la boîte. |
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Entrée de boîte, vue de l'arbre primaire, avec ses cannelures de disque d'embrayage. La tige qui sort vient se ficher dans le centre du diaphragme. => |
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<= Vue de l'embrayage, C'est par son centre que le liquide de frein s'est centrifugé dans toute la cloche. |
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Trace de liquide de frein dans les cannelures du disque d'embrayage... => |
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Démontage de l'embrayage.
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<= Pour déposer l'embrayage, pas besoin de l'outil pour bloquer le volant moteur, le taux de compression du moteur est suffisant. Mais pour ceux qui voudrait tomber aussi le volant moteur, là, pas dit qu'on réussisse sans. Attention, la pièce est sous pression avec le diaphragme-ressort. Il ne faut pas déposer les vis une par une, car la dernière vis restante subirait alors tout l'effort, avec des risques pour son filetage. Il faut procéder par passes successives : -Déblocage des vis sans aller au delà. -Deux tours par vis , jusqu'à ce que toutes les vis soient libre. Et alors on peut déposer les vis, les plateaux etc. |
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Dépose de l'embrayage. => |
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<= Vue du diaphragme-ressort, avec la tige de débrayage.
(celle qui traverse la boîte de vitesse). |
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Vue de l'embrayage coté moteur. On voit en premier plan le plateau de compression, avec les surfaces d'appuis du diaphragme. => |
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| <= Vue détaillée de l'embrayage. | |
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Disque d'embrayage imbibé à coeur de liquide de frein. Je le change ! => |
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| <= Nettoyage de la cloche au nettoyant frein... | |
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Idem coté boîte, attention au joint spi avec les dissolvants... => |
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Remontage de l'embrayage. |
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<= J'ai tout pris chez le concessionnaire local. Sur Ebay, trop de risques de se retrouver avec un embrayage turc estampillé BMW..
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J'ai donc acheté : Il faut légèrement graissé les points d'appui du diaphragme sur le volant moteur, idem pour les bossages du plateau de compression. Pour ne pas en mettre trop, j'ai juste étalé un léger film au doigt. |
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<= Remontage de l'ensemble, idem que pour le démontage, je met en pression les plateaux par passes successives. |
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Serrage à 12 nM. Si le volant moteur tourne, on peut le bloquer via un tournevis passé par la lumière du volant moteur, celle que l'on utilise pour visualiser le calage PMH, tournevis visible sur la photo. => |
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| <= Cylindre récepteur neuf, avec son plan de joint. | |
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Pour le remontage de la boîte, je vous laisse voir l'ancien tuto fait lors de la réfection de ma boîte de vitesse. => On pose le récepteur, serrage à 9 nM. |
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| <= Pose des vis creuses avec les joints alu neuf, serrage à 18 nM... là, ça fait beaucoup, j'ai serré à la main au jugé... | |
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Et on purge l'embrayage, voir ancien tuto. => |
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Petit diaporama sympa de mon remontage... |
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Couples de serrage |
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Assemblage des demi-carters de boite : |
Vis... |
9 N/m (passes croisées) | Douille... |
Assemblage boite sur moteur : |
22 N/m | ||
Récepteur d'embrayage sur boite : |
9 N/m | ||
Vis haute M10 vissées directement dans le bloc moteur : |
13 N/m initial, puis 42 N/m en final. | ||
| Cadre principal : | |||
Vis haute M10 vissées directement dans le bloc moteur : |
13 N/m initial, puis 42 N/m en final | ||
Vis haute M10 traversante (moteur) : |
50 N/m | ||
Vis intermédiaire M10 traversante (boite : |
55 N/m | ||
Vis basse M8 traversante (moteur) : |
24 N/m | ||
Vis basse M12 vissées directement dans le bloc moteur : |
80 N/m | ||
| Couple conique: | |||
Axe extérieur : |
160 N/m | ||
Axe intérieur : |
7 N/m | ||
Contre-écrou de l'axe intérieur : |
160 N/m | ||
| Divers : | |||
Cadre arrière : |
31 N/m | ||
Platines de reposes pieds sur cadre : |
21 N/m | ||
Axe de sélecteur de vitesse sur platine : |
9 N/m | ||
Axe du tirant de réaction sur bas couple conique : |
43 N/m, avec charge de 85kg sur la selle. | ||